طلسم خصوصی‌سازی راه‌آهن شکسته می‌شود؟

به این ترتیب رقبای زیادی وارد بازارهای حمل ‌و‌ نقل شدند. در ادامه شرکت‌های بزرگ از طریق تملک یا ادغام با شرکت‌های کوچک، به غول‌های حمل‌ونقل تبدیل شده و از این طریق توانستند ضمن کاهش هزینه‌ها، به بازارهای جدید راه یا فته و موجب ارتقاء و افزایش بهره‌وری حمل و نقل به‌ویژه در حمل و نقل ریلی شدند.

به‌عبارت دیگر می‌توان گفت عدم استفاده "بهره‌ور" از دارایی‌هایی موجود، کاهش سهم حمل و نقل ریلی، عدم توازن عملکرد هزینه-درآمد و کاهش سطح کیفیت سرویس در راه‌آهن‌های دولتی، از جمله دلایل اصلی بود که منجر به ارائه راهکار « جدایی امور بهره‌ برداری از امور زیربنایی شبکه ریلی و واگذاری وظیفه حمل بار و مسافر به بخش خصوصی » شد.

نبود بخش خصوصی یکی از دلایل ناکارآمدی شبکه ریلی

در شبکه ریلی کشور عدم استفاده بهره‌ور از دارایی‌های موجود در تمام قسمت‌ها به چشم می‌خورد. به‌عنوان نمونه در زمان حاضر در داخل کشور 150 میلیون تن بار تماما ریل پسند وجود دارد که به دلیل حمکرانی ناکارآمد و رقابت نابرابر ریل و جاده، به جای انتقال از طریق شبکه ریلی از طریق ناوگان جاده‌ای حمل می شود. در واقع اکنون تقاضا برای حمل ریلی بار وجود دارد، اما به واسطه بهره برداری ناکارآمد از شبکه ریلی و عدم وجود جذابیت کافی، صاحبان بار به سوی سایر حالت‌های حمل و نقل ریلی سوق داده شده‌‌اند.

واقعیت آن است که سایر شقوق حمل‌ونقل در برابر حمل‌ونقل ریلی از مزایای کافی برخوردار نیستند، مزایایی که می تواند به صرفه‌جویی 3 میلیارد دلاری در مصرف سوخت کشور و کاهش آلودگی هوا منجر شود.

*بهره‌وری کم شبکه ریلی کشور

به گزارش تسنیم، آبان ماه سال گذشته رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد با وجود حدود 15 هزار کیلومتر خطوط ریلی، اما بهره‌وری زیر 10 درصد است و با هدف 30 درصدی برنامه ششم توسعه فاصله زیادی داریم.

به عقیده کارشناسان، نبود انگیزه در  راه‌آهن به عنوان یک شرکت دولتی در افزایش بهره برداری از دارایی های ریلی در اختیار، منجر به کاهش میزان بهره وری شبکه ریلی کشور شده است. این وضعیت نه تنها این صنعت دیرپا در ایران را پس از سال ها، همچنان نیازمند حمایت های دولتی نگاه داشته است، بلکه انگیزه بخش های غیردولتی برای سرمایه گذاری و فعالیت در این صنعت اقتصادی و استراتژیک را کاهش داده است.

نمودار زیر روند تغییرات و کاهش میزان تناژ بار عبوری از شبکه ریلی کشور را به عنوان یکی از زیرشاخص های بهره وری در راه آهن نمایش می دهد.

تفسیر به رای راه آهن از آیین نامه شورای اقتصاد

در همین رابطه کارشناس حمل‌ونقل به تسنیم می‌گوید: حدود 13 سال از مصوبه شورای اقتصاد در رابطه با واگذاری تصدی‌گری به بخش غیردولتی اعم از مردم و شرکت‌های خصوصی با نظارت و تنظیم‌گری راه‌آهن، می‌گذرد، اما هنوز  اقدامی موثر برای اجرای این مصوبه انجام نشده است.

محمدجواد شاهجویی ادامه داد: انتقال مجوز بهره‌برداری از محورهای ریلی به بخش غیردولتی با وجود نظارت شرکت راه‌آهن تنها راهکار برون رفت از وضعیت نامناسب فعلی حمل‌ونقل ریلی کشور و ساماندهی اوضاع است.

وی افزود: طی این سال‌ها متاسفانه یک تفسیر سلیقه‌ای از آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه‌آهن به‌عنوان مصوبه شورای اقتصاد بود که آنرا صرفا تعیین کننده سقف واگذاری ها و غیرالزام آور معرفی کرده و تنها به بخش هایی از بندهای این آیین نامه عمل کرده است. این در حالی است که چندی پیش شمس‌الدین حسینی وزیر اسبق اقتصاد که خود ریاست شورای اقتصاد در زمان تصویب این آیین نامه را برعهده داشت، این تفسیر شرکت راه آهن را غلط و آیین نامه مذکور را الزام آور معرفی کرده بود.

*ضرورت مردمی‌سازی راه‌آهن

وی تاکید کرد: انتقال بهره‌برداری محور به محور ریلی و اجرای آن روی بعضی از محورها به صورت آزمایشی، می تواند راهکار مناسبی برای ورود اولیه بخش غیردولتی باشد و به صورت تدریجی در کل شبکه اعمال شود. همچنین با اجرای تدریجی این راهکار، ریسک عدم موفقیت بسیار پایین خواهد آمد و به سرعت شاهد افزایش بهره وری در شبکه ریلی کشور خواهیم بود.

وی با اشاره به شعار دولت سیزدهم به عنوان دولتی مردمی یادآور شد: به هر حال در دولت جدید امید می رود که تحقق مردمی سازی در شبکه ریلی کشور، به صورت درست و مطابق با نص صریح قانون در دستور کار قرار گیرد. شبکه ریلی کشور یکی از مهم‌ترین نقطه‌های ورود مردم به متن اقتصاد است که در نهایت می تواند به پویایی و بالندگی اقتصاد این صنعت و در نتیجه شکوفا شدن دیگر ارکان اقتصاد کشور کمک کند. بدون تردید، یکی از مهم ترین میراث‌هایی که می تواند از این دولت به یادگار باقی بماند، مردمی کردن راه آهنی است که در طول 100 سال گذشته، با استفاده از سرمایه های عمومی کشور ساخته شده است.